EL MANDO DE BOMBARDEROS

Los mandos de bombarderos de la RAF y de la Luftwaffe, pertenecientes a Inglaterra y Alemania respectivamente, se dieron cuenta claramente de que era necesario llevar la guerra hasta el corazón del país enemigo. Pero en 1940, la RAF sólo disponía de medios anticuados y de aviones de autonomía media. Antes de que pudiera contar con aparatos más potentes y modernos, tendría que adquirir una experiencia decisiva en cuanto a los futuros adelantos, experiencia que casi siempre se consiguió a muy alto precio. Esta es la historia de cómo esta experiencia  sirvió de lección.

A principios de 1940, el puesto de mando de la aviación de bombardeo, hábilmente oculto en un bosque, cerca de High Wycombe, estaba ya preparado y el Comandante en Jefe sir Edgar Ludlow-Herwitz, asumió el mando.

 Era el único mando general del Aire constituido para este fin preciso y además estaba en comunicación directa con los grupos y bases de bombarderos, con el mando de la aviación de caza y con el Ministerio del Aire. La primera preocupación de sir Edgar Ludlow fue examinar las fuerzas de que disponía y estudiar la forma en que podían ser empleadas para continuar el esfuerzo bélico.

Los oficiales del Estado Mayor y los comandantes de las bases y unidades no le preocupaban: eran hombres leales y competentes, con una experiencia de 20 años y casi todos escogidos entre los supervivientes de la Primera Guerra Mundial. Sus colegas alemanes no tenían la misma experiencia.


Un bombardeo de precisión.

TRIPULACIONES

Por lo que respecta  a las tripulaciones y el personal de servicio, eran similares en los dos países adversarios. El entusiasmo por la aviación atraía a los jóvenes más valientes, decididos y resueltos de Gran Bretaña y de Alemania, los cuales entraban como voluntarios en sus respectivos ejércitos del aire.

En la fase inicial de la guerra, casi todos los pilotos del mando de bombarderos eran oficiales efectivos, pero además se había montado una gran organización capaz de acoger y adiestrar militarmente a la gran masa de pilotos voluntarios de la reserva de la RAF, que estaban haciendo su aprendizaje básico en los dominios, de acuerdo con el plan de entrenamiento aéreo único para todo el imperio.

 De acuerdo con este plan, el mando de bombarderos había formado en la metrópoli, al estallar la guerra, 13 escuadrones, que posteriormente fueron reorganizados en unidades de adiestramiento operativo, a las órdenes de un mando autónomo (6° Escuadrón de  Abingdon). 

ESCUADRONES

Al estar destinados estos escuadrones y misiones de adiestramiento al mando de bombarderos había quedado reducido a un total nominal de 33 escuadrones operativos. Pero una división entera, dotada con aparatos Fairey Battle (aviones anticuados y ya superados) fue enviada a Francia junto con el Cuerpo Expedicionario  británico y sirvió como formación avanzada de combate.

Las otras unidades estaban repartidas del siguiente modo: la División 2 compuesta por seis escuadrones de bombarderos ligeros Blenheim, tenía su base en el East Anglia, desde podía intervenir rápidamente para apoyar las operaciones del  Ejército. La División 3, formada por 6 escuadrones de Wellington, tenía su base en Suffolk. Cinco escuadrones de Whitley de la División 4 se hallaban en Yorkshire y seis escuadrones de Hampden, de la División 5 en LIncolnshire. Este era el núcleo del que derivaría la posterior organización del mando de bombarderos.

A excepción de los Blenheim, que no eran apropiados para el bombardeo estratégico a causa de su limitada carga de bombas de 500 kg.  El mando de bombarderos podía disponer, para la ofensiva contra Alemania, de un máximo de 17 escuadrones operativos, con un total de 272 aviones que, a consecuencia de la escasez de tripulaciones, se reducían a una media de 140 bombarderos (Septiembre de 1939). En cambio la Luftwaffe poseía entre 1200 y 1600 bombarderos, sin contar los bombarderos en picado. La diferencia era grande y enteramente marcada.


Vista aérea de los destrozos.

AVIONES

No obstante, los Wellington, los Whitley y los Hampden eran buenos aviones en aquel tiempo, iguales e incluso superiores a los alemanes que bombardeaban Gran Bretaña. Afortunadamente para Inglaterra, el Alto Mando alemán no había considerado la posibilidad de una ofensiva por parte del enemigo, por ello concentró su producción de tipos de aviones destinados a operaciones de apoyo al Ejército.

A causa de su velocidad máxima limitada, los Whitley se empleaban casi exclusivamente en operaciones nocturnas. En cambio se consideraba que los Hampden y los Wellington eran capaces de realizar sus misiones tanto de día como de noche. Especialmente en los segundos se cifraban muchas esperanzas basadas en su estructura “geodésica”, es decir, formada por pequeños elementos curvos de metal prensado, atornillados entre sí, que daban al fuselaje una apariencia de cesto.

 Este tipo había sido realizado por la empresa Vicker, después de la experiencia conseguida con la fabricación del gigantesco avión R-100. Los Wellington poseían asimismo un armamento muy completo, consistente en seis ametralladoras, dispuestas en torretas móviles, que protegían el avión por delante y por debajo. 

POTENCIA

En términos de potencia, los Wellington y los Hampden podían lanzar fácilmente sus bombas sobre Berlín, Múnich o Turín, pues habían sido proyectados para transportar cargas de hasta dos toneladas en un radio de acción de casi 1000 kilómetros de las bases inglesas.  Por su parte, los Whitley podían llevar casi cuatro toneladas de bombas a una distancia de más de 1000 kilómetros.

Estos cálculos se basaban en la hipótesis de que los bombarderos siguieran la ruta más breve, tanto a la ida como a la vuelta, lo que no era posible mientras Holanda y Bélgica se mantuvieran neutrales.  En este caso, para bombardear eficazmente las instalaciones y fábricas de la cuenca del Ruhr  y de Renania, se necesitarían bases avanzadas en el continente, pero, como veremos más adelante, el consentimiento francés llegó tarde.

Durante los ocho primeros meses de guerra, estas consideraciones eran completamente teóricas ya que, después de los acuerdos políticos, las ofensivas aéreas debían limitarse estrictamente a los objetivos militares.

El 1° de Septiembre de 1939, el Presidente Roosevelt había dirigido una llamada a los beligerantes a fin de que desistieran de llevar acciones aéreas contra ciudades y como una advertencia de esta clase, efectuada por Roosevelt, equivalía a una orden, ambas partes se apresuraron a dar su inmediato consentimiento ya que, en algún momento, les convenía a todos para sus proyectos. Hitler no había efectuado ningún preparativo para la guerra aérea. Sin duda,  pensó que cuando los Aliados se encontraran frente a una Polonia dominada a la que no habían podido salvar, se retirarían una vez más de la lucha.


La secuela y lo que efectivamente queda.

ATAQUES

Así  pues, el mando de bombarderos orientó rápidamente su acción contra los objetivos indicados por esta política. El 4 de Septiembre, un día lluvioso y con niebla, algunos barcos de guerra alemanes fueron atacados en la bahía de Helgoland por diez  Blenheim y nueve Wellington.

 Los Blenheim lanzaron sus bombas desde 150 metros de altura y fueron gravemente afectados por el fuego de la artillería antiaérea alemana. En efecto, cinco aviones fueron derribados. El Emdem y el Scheer  resultaron alcanzados, pero desde aquella altura las bombas no consiguieron perforar las cubiertas y sólo ocasionaron leves daños. Los Wellington se enfrentaron con los aviones de caza  Messerschmitt y dos de aquellos no regresaron.

El resultado de este primer encuentro con el enemigo no fue decisivo ni alentador. Pero por lo menos los barcos de guerra alemanes se mantuvieron alejados hasta Diciembre. 

INDEMNES

Tres acciones sucesivas, efectuadas los días 3,14 y 18  de Diciembre de 1939, demostraron que no se podía atacar los buques de guerra alemanes cuando éstos disponían de protección antiaérea y estaban defendidos, además por los cazas. No obstante en la primera ocasión, el 3 de Diciembre, el éxito resultó fácil: el mal tiempo impidió un bombardeo en gran escala, pero los cazas alemanes temían las ametralladoras de cola de los bombarderos y así los 24 Wellington empleados en la acción regresaron indemnes a su base.

La segunda vez pasaron todo el tiempo volando sobre algunos navíos fondeados en la rada de Shillig. Aún cuando  no podían bombardear, 12 Wellington continuaron su vuelo de reconocimiento de acuerdo con las órdenes recibidas, exponiéndose así, durante media hora, a un pesado fuego antiaéreo y a los ataques de los cazas. Cinco bombarderos no regresaron a la base y un sexto cayó a tierra, pero no se supo si estas pérdidas fueron ocasionadas por el fuego antiaéreo o por los cazas. Se impuso entonces evitar acciones arriesgadas que costaban tan caras.

La tercera acción se desarrolló bajo un cielo límpido y la buena visibilidad resultó decisiva. Los bombarderos fueron localizados por los radares y los cazas alemanes los atacaron sin cesar mientras se acercaban al objetivo y a su regreso. Algunos cazas tenían armas de mayor alcance que las  ametralladoras de los bombarderos.


Avion de reconocimiento de la RAF.

INCENDIOS

 Otros atacaron por los lados, por donde los Wellington no estaban protegidos. Al proyectar estos aviones se supuso que esta forma de atacar no resultaría eficaz, ya que el avión de caza no podía mover su armamento y, por lo tanto, no podía apuntar al punto futuro.

Los Wellington se incendiaban con facilidad y los depósitos de gasolina, situados en las alas, resultaron extremadamente vulnerables. (Más tarde para remediar este inconveniente se instalaron depósitos que no permitían la fuga de carburante a través de los orificios producidos por la metralla, o bien depósito con revestimiento acorazado).  El resultado fue desastroso, ya que de los 22 Wellington que intervinieron en la acción solamente regresaron 10. Un precio inaceptable para tan exiguo resultado. Cuatro aviones alemanes destruidos y nueve dañados.

Los alemanes estaban muy satisfechos por el éxito obtenido y presumían de haber derribado 34 Wellington. Consecuencia de todo ello fue que las incursiones diurnas de bombarderos pesados en formación fueron tácitamente abandonadas y se ordenó a los Wellington y a los Hampden que se agregaran a los Whitley en sus incursiones para el lanzamiento de octavillas, a fin de adquirir experiencia de vuelo nocturno sobre Alemania. 

RIESGOS

Pero esta empresa de las octavillas de propaganda era ridiculizada por todo el mundo, por amigos y enemigos. Los franceses lo consideraban como parte de una broma. No obstante, para las tripulaciones  que efectuaban estas incursiones no se trataba de una broma. El tiempo  era el mayor obstáculo. La temperatura podía bajar hasta 30°, lo que provocaba peligrosas incrustaciones de hielo en las alas, en las hélices y en los cristales de la cabina, reduciendo la visibilidad y el rendimiento de los aviones.

Las  torretas de las armas a veces quedaban bloqueadas y lo peor era que los motores se clavaban y hasta llegaban a arder.  Para evitar las nubes el avión se elevaba sobre ellas, el hielo aumentaba y la tripulación llegaba a perder el sentido a causa del frío y por la falta de oxigeno.

Además de estos peligros se producía una tensión continua ante la dificultad de establecer la propia posición de  noche con el oscurecimiento. Para seguir una determinada ruta nocturna, era  necesario conocer exactamente la velocidad y la dirección de los vientos, que siempre están sujetos a cambios.

Así pues en un vuelo largo, aún después de precisos cálculos, la suma de los errores podía desviar el avión a muchos kilómetros de su ruta. En tal caso, las únicas ayudas eran un sextante para calcular la posición guiándose por las estrellas y una antena de radio orientable para establecer la dirección de las señales, que se recibían de las estaciones terrestres.


Los ataques han finalizado.

GEE

Pero no se podía confiar plenamente en ninguno de estos dos recursos y además se requería mucha práctica para poder emplearlos, por lo que los pilotos si no podían efectuar sus cálculos fácilmente identificables, nunca estaban seguros de su posición. Ningún progreso efectivo se obtuvo en este aspecto hasta el invierno de 1941, cuando se puso en práctica un sistema de radio ayuda llamado convencionalmente GEE (sistema de radionavegación para distancias medias)

Uno de los organismos que trataba de influir en la estrategia de los ataques aéreos y quizás el más importante, era el Ministerio de la Guerra Económica y sus comités adjuntos. Indudablemente, los bombardeos sobre la industria alemana hubieran sido más eficaces de haber estado coordinados con otros medios destinados a ejercer una presión económica. La valoración de que este ministerio hacía de la situación económica e industrial de Alemania estaba muy a menudo lejos de la realidad, pero tenía una importancia decisiva para determinar los objetivos,.

También el Almirantazgo expuso sus propias ideas de cómo se podían emplear los bombarderos a fin de asegurar el dominio de los mares: por ejemplo, los Hampden de la División 5 fueron empleados para colocar minas en las aguas costeras de Alemania, lo que obstaculizó considerablemente el tráfico en dichas zonas.


Seguimiento e intento para abatir.

REALISMO

Desde el principio se había previsto que Hitler sería el primero en violar el pacto sobre la limitación de los ataques aéreos a objetivos militares, por lo que se intentó llegar a un acuerdo con Francia respecto a las medidas que se tomarían llegado el caso. La idea del Estado Mayor del Aire era que, cuando empezara realmente la invasión alemana, todos los bombarderos deberían efectuar un gran ataque sobre el Ruhr. Pero esto era demasiado para sir Edgar Ludlov Hewit, que reservaba un paternal cuidado para sus tripulaciones y que valoraba con mas realismo sus posibilidades.

Los franceses tenían una opinión muy distinta en cuanto a la estrategia de los bombardeos. Los consideraban como elementos auxiliares que sólo se limitaban a proteger las operaciones de tierra y los empleaban contra las tropas de invasión, las vías de comunicación utilizadas por éstas y los aeródromos. Pero según el Estado Mayor británico del Aire, esto significaba “malgastar” la fuerza de ataque en objetivos inútiles. Los franceses estaban alarmados  por los daños que los bombarderos alemanes, como represalia, pudieran ocasionar a su industria y, teniendo en cuenta la triste decadencia de sus unidades aéreas, se mostraban escépticos-y desde luego con razón- acerca de su capacidad para causar a los alemanes un perjuicio equivalente al que hubieran recibido.

OBJETIVOS

El 13 de Abril de 1940, el General Portal, que había elevado en el mando a sir Edgar Ludlow Hewit, recibió nuevas órdenes. En el supuesto de una invasión alemana de Bélgica o de Holanda, los objetivos de bombardeo serían: concentraciones de tropas, comunicaciones del Ruhr (como por ejemplo, los nudos ferroviarios y las estaciones de enlace) y establecimientos petrolíferos. El peso principal de los ataques debía concentrarse en este último objetivo. Los bombarderos pesados tenían que actuar sobre todo de noche.

Se había producido ya la invasión de Escandinavia por los alemanes y por lo tanto se acercaba el momento de poner a prueba, en el campo de batalla, los planes dispuestos. Pero, mientras se produjo también un hecho que hizo que el nuevo comandante en jefe cambiara de opinión respecto a las incursiones nocturnas. El 19 de Marzo en represalia por un ataque alemán a Scapa Flow, se ordenó 50 bombarderos que atacaron la base  de Hörnum, en la isla de de Sylt, a unos 700 kilómetros de la costa inglesa.

Este primer ataque realizado por el mando de los bombarderos sobre un objetivo terrestre, dictado por unas consideraciones de tipo político, se efectuó en condiciones favorables. Fue un ataque por sorpresa, y durante seis horas, 41 aviones de los que participan en la operación arrojaron sus bombas sobre obras e instalaciones aeronavales, iluminadas por una luna en cuarto creciente.



Escuadrón inglés.

BOMBARDEO

 Informaron las tripulaciones que habían hecho blanco en muchos objetivos y que habían dejado dos hangares en llamas. Todos los aviones menos uno, regresaron a la base. Este fue un bombardeo de precisión de los más fáciles y sin embargo, un posterior reconocimiento fotográfico de la isla, efectuado el 6 de Abril, reveló que todos los edificios de Hörnum y de otros puntos aparecían intactos. Naturalmente, los daños podían haber sido reparados o disimulados, pero el mando de bombarderos tenía sus dudas al respecto. Lo difícil era localizar los daños

El 10 de Mayo, El Ejército alemán y la Luftwaffe atacaron a Holanda, Bélgica y Francia, pero el nuevo gabinete de guerra de Churchill aún no se decidía a dar la orden al mando de bombarderos.  El bombardeo masivo sobre Rotterdam inclinó la balanza hacia el lado opuesto. El 15 de mayo el Ejército holandés se vio obligado a rendirse. Y aquella misma noche, el mando de bombarderos efectuaba un ataque en fuerza sobre el Ruhr

Fueron atacadas las refinerías de petróleo ubicadas bajo nubes  de humo que allí se producían, con la ayuda de setenta y cinco aviones ingleses. Veinticuatro de ellos fueron los que más atacaron.  Sin embargo, los aparatos no tenían los instrumentos necesarios para efectuar un buen trabajo.

CAPITULACION

En Junio, con la capitulación de Francia, la situación estratégica cambio completamente en perjuicio de Gran Bretaña. Con un semicírculo de aeródromos que se extendían desde Stavanger (Noruega) a Brest ( en la costa francesa), la Luftwaffe podía atacar Gran Bretaña desde cualquier punto.

Por lo tanto, la iniciativa de la acción aérea estaba en manos de los alemanes y  pronto se manifestó con la batalla de Inglaterra y con el correspondiente Blitz (ofensiva  relámpago) sobre Londres y otras ciudades. La misión de los bombarderos alemanes era obligar a los cazas de la defensa inglesa a aceptar el combate y poderlos derrotar.

Los alemanes perpetraron cada vez más incursiones nocturnas, especialmente sobre Londres. Los  resultados de estos bombardeos eran espectaculares a causa de los daños e incendios que ocasionaban.

Los ingleses reaccionaron con una incursión nocturna sobre Berlín efectuada el 25 de Agosto. Con 81 aviones al mando de bombarderos y como represalia por las bombas arrojadas sobre Londres. Esta vez Hitler recogió el guante y ordenó una serie de ataques de respuesta sobre la capital inglesa.  El cambio de táctica fue intempestivo.


Refugio antiaéreo.

CHURCHILL

Los buques procedentes de todas partes de Alemania y que se reunían en los puertos de Holanda y de Bélgica eran sistemáticamente atacados y bombardeados. A fines de Septiembre, la Batalla de Inglaterra había sido ganada por los cazas ingleses y de momento se había alejado el peligro de la invasión. No obstante, las incursiones nocturnas de los alemanes sobre las ciudades continuaban sin descanso.

Los ingleses estaban en la estacada. Su Marina seguía manteniendo la hegemonía en el mar. Mientras que los alemanes dominaban gran parte de Europa. Es más, los U-Boot e disponían a bloquear Gran Bretaña.

Por tierra, Inglaterra no contaba con medios ni con hombres para invadir Europa. Churchill resumió así la situación: “La Marina puede hacernos perder la guerra, pero solamente la Aviación puede ganarla. Por eso hay que dominar el aire. Los cazas son nuestra salvación. La victoria será asegurada con los aviones de bombardeo.  La ofensiva aérea es el único medio para continuar la guerra”.

NECESIDADES

Para realizar bombardeos de precisión era necesario:

·         Poder situar los aviones sobre sus objetivos después de haber penetrado varios centenares de kilómetros en territorio enemigo. Pero aquí existía  un elemento básico: la visibilidad que siempre era difícil de encontrar

·         Una vez situados en la zona determinada, las tripulaciones tenían que localizar el objetivo, confundido o hábilmente enmascarado entre otros muchos semejantes, mientras les cegaban las luces de los reflectores y el resplandor de los proyectiles antiaéreos al estallar. Era difícil identificar el objetivo.

·         Luego el piloto tenía que volar unos  15 kilómetros en línea recta y a una altura tal que pudiera identificar el objetivo previsto y arrojar las bombas en el punto preciso, mientras se hallaba física y mentalmente turbado por las explosiones  y los ataques de los cazas enemigos.

Los hombres capaces de actuar en estas condiciones constituían una minoría. Muchos se consideraron capaces para la prueba, pero sucumbieron en el intento. Lo efectivamente comprobado es que las explosiones influían en la moral de la población.

El 25 de Octubre, sir Charles Portal fue nombrado Jefe del Estado Mayor del Aire y en el mando de bombarderos lo sustituyó sir Richard Peirse. Esta sustitución  no produjo los efectos que se esperaban. Pierse insistió en las dificultades técnicas, mientras que Portal  se convirtió en el promotor de una victoria rápida que se conseguiría mediante bombardeos de precisión sobre las industrias petrolíferas  alemanas.


Los alemanes sobrevolando Londres para bombardear.

ALTERNATIVA

Como alternativa había que efectuar ataques regulares y concentrados sobre objetivos de ciudades importantes y en centros industriales con el fin de ocasionar una gran destrucción material.  Así se minaba la voluntad del pueblo alemán para continuar la guerra.

El día 12 de Agosto, cinco Hampden fueron enviados a bombardear el canal de Dortmund- Ems. Los dos primero aviones fueron derribados antes de alcanzar el objetivo. Otros dos casi lo alcanzaron y resultaron gravemente dañados. Finalmente se alcanzó un objetivo situado en la orilla de un canal y la acción resultó victoriosa. Fue preciso desecar el canal y, por espacio de dos días, las barcas no pudieron transitar por él.

Las dudas empezaron a generalizare el 7 de Noviembre, después de una incursión sobre las fabricas Krupp en Essen,  efectuada  por aviones Wellington, Hampden y Blenheim. Cada uno de los escuadrones dio una versión diferente.  Se considero probable que ninguno de los aviones hubiera estado donde creía haber realizado el ataque, y que, engañados por la falsa iluminación del enemigo, hubieran arrojado sus bombas en pleno campo. No había un reconocimiento fotográfico exacto.

CIEN APARATOS

La incursión sobre Mannheim del 19 de Diciembre, efectuada por 134 aviones, fue el comienzo de una nueva fase. El bombardeo fue realizado por aviones Wellington. Cien aparatos se vanagloriaron de haber arrojado sus bombas sobre el objetivo, por lo que se creyó que la incursión había sido un éxito. Pero unas fotos obtenidas algunos días después por un Spitfire dieron una versión del suceso completamente distinta.

Los daños habían sido considerables, pero en zonas alejadas entre sí. Probablemente muchos de los incendios se produjeron muy lejos de la zona fijada y los aviones de bombardeo, siguiendo las órdenes recibidas, arrojaron sus bombas  sobre ellos, pero sin lograr destruir el potencial industrial.

Poco tiempo después se acrecentó la desilusión cuando se publicaron las fotos de las refinerías de petróleo de  Gelsenkirchen, en el Ruhr. Ninguna de las dos refinerías sufrió daños a pesar de que 196 aviones, en sucesivas incursiones, arrojaron 260 toneladas de bombas explosivas e incendiarias. Evidentemente la mayor parte de los aviones atacantes arrojaron sus bombas a varios kilómetros del objetivo y aunque se hubiera alcanzado alguno, el caso era que las refinerías continuaban en pie.

CAMARAS

El Ministerio de la Producción Aérea fue requerido para fabricar mayor cantidad de cámaras fotográficas destinadas a los bombarderos. Asimismo se tenía conciencia de que era necesario disponer de bombas mejores. En efecto, las bombas inglesas eran, sin duda, menos eficaces que las alemanas: su contenido en explosivo, el anticuado amato, equivalía a la mitad de una bomba alemana del mismo peso y además se reveló poco eficaz, pues muchas de las bombas no llegaban a estallar.

Se decidió producir mejores y más pesados artefactos. Pero todavía  debió de pasar mucho tiempo antes de que pudiera disponerse del número suficiente. A fines de 1940, el mando de bombarderos estaba buscando todavía el modo y los medios para llevar la guerra al frente interior de Alemania.

 Ya que era evidente que las tripulaciones no eran capaces de localizar y alcanzafr los objetivos previstos, la consecuencia lógica era asignarles otros objetivos más amplios y más fáciles de identificar y de conseguir. Como más tarde diría sir Charles Portal, “no vale la pena perseguir el fin más conveniente desde el punto de vista económico si no es tácticamente alcanzable”.